본 자료는 구글링으로 검색한 내용중에서 필요한 부분을 요약 발췌 정리한 자료다.
북한 경의선 구간 철로 상황은 11년전과 크게 다를바 없다.
북한 철도의 평균 속도가 시속 40 ~ 50km 에 불과하다.
북한 철도의 개보수 비용은 기본 구조물 보수에 전력.통신 등 고려 사항이 많아 가늠하긴 어렵다.
2013년 완공된 라진~하산간 54 km 현대화 사업에는 7천만 달러가 투입돼 km당 약 14억원이 들었다.
시베리아 횡단철도, 중국횡단 철도는 현재 화물운송의 경우 속도가 40~50km를 넘지 않는다.
화물의 경우엔 개보수를 통해 속도를 국제수준에 맞출 수 있을 것으로 보인다.
여객의 경우 평균 시속 100km를 넘기 힘들어, 차라리 고속철 검토가 필요하다는 주장도 제기되고 있다.
교통연구원은 남북 통합 철도망 구축에 최장 30년에 160조 원이 필요하다고 계산했다.
정부는 남북 간 철도 연결 이후 물류비로 연간 북한은 1억 달러, 한국은 8000만 달러의 이익을 얻는 것으로 주장한다. 그러나 정부는 그전에 천문학적인 예산이 투입돼야 한다는 점을 간과하고 있다.
정부는 당장 사업성이 높은 경의선 연결을 우선 추진할 계획이다.
경의선 철도 부설에는 중국도 뛰어들 것으로 보인다.
6월 북·중 정상회담에서 시진핑 중국 국가주석이 김정은 북한 국무위원장에게 신의주-개성 간 철도 및 도로의 개·보수를 제안한 것으로 알려졌다. 중국은 일대일로의 연장선상에서 한반도와의 철도 연계를 추진하고 있다. 한반도 철도를 중국 동북지방의 발전 회랑으로 만들겠다는 것이다.
북한 철도 실태에 관한 자료는 중국과 러시아가 이미 확보한 상태이고 미국과 일본도 북한 진출을 꾀하는 만큼 앞으로 북한 철도 현대화를 누가 주도해 나갈지는 아무도 장담할 수 없는 상황이다.
경의선은 신의주를 통해 유럽까지 이어지는 중국횡단철도(TCR)와 연결되고, 동해선은 나진~하산을 거쳐 시베리아횡단철도(TSR)와 연결된다.
2014년 국토연구원 자료를 보면, 경의선이 중국횡단철도와 연결될 경우 2030년을 기준으로 경의선을 통한 철도 물동량은 3015만t, 동해선이 시베리아횡단철도와 연결될 경우 물동량은 754만t이 될 것이라고 분석했다.
서해안을 산업·물류벨트로 육성하고 동해권은 에너지·자원벨트로 육성하겠다는 문재인 정부의 ‘한반도 신경제지도’ 구상이나, 서남권과 동북권을 양대 축으로 개발하겠다는 북한의 ‘국가경제개발 10개년 전략계획’은 물론, 러시아가 추진 중인 나진-하산 프로젝트, 중국의 동북3성 개발계획, 유엔개발계획(UNDP)의 광역두만강개발계획(GTI) 모두 이런 전망에 기초하고 있다.
문재인 대통령의 남-북-러 협력사업은 크게 세 나라 간 철도 연결, 가스관 연결, 전력망 연결로 구체화된다.
이런 3대 협력사업은 미·북 정상회담으로 북한 핵 문제가 곧 해결될 것이라는 낙관적인 전망이 나오면서 탄력을 받고 있다. 러시아는 가스와 철도를 염두에 두고 있으며 중국은 철도 연결을 이미 상당히 구체적으로 추진하고 있다. 우리 정부도 철도와 가스 연결 사업에 돈 보따리를 풀 기세다. 막대한 국민 혈세가 소요되는 이 거대 프로젝트에 경제성과 리스크, 그리고 기대효과가 어떠한지 따져보는 게 필요하다.
문 대통령은 러시아 방문 기간에 “철도·전력·가스 등 남-북-러 3각 협력의 주요 사업 구상 가운데 철도연결사업의 추진 가능성이 가장 큰 것으로 보인다”고 말했다. 구체적인 로드맵도 밝혔다. 우선 한·러 간, 남·북 간 공동연구를 각각 병행해 진행하면서 향후 자연스럽게 남-북-러 간 공동연구와 실질협력으로 발전시킨다는 것이다.
현재 독일에서 부산항까지 물건을 수입해 오려면 해상으로 60일 정도가 걸리지만, 철도-해상 복합 운송 시대가 열리면 35일이면 가능할 것이라고 주장한다.
세계 물류는 이미 철도에서 선박으로 넘어간 지 오래다. 2만1000TEU급 선박은 한 번에 무려 2만여 개의 컨테이너를 나를 수 있다. 철도는 보통 60TEU 정도에 불과하다. 앞으로 2만8000TEU급 선박이 보편화하면 선박 운송비는 더 떨어질 것이다. 현재 철도 운송비는 마일당 2.5달러다. 이에 비해 1만 TEU급 선박은 1해리당 0.7달러 수준이다. 한국에서 유럽으로 가는 수출 물량의 경우 철도 수송보다는 해상 수송이 훨씬 저렴하다. 수송 거리가 늘어나고 시간이 더 걸릴지는 몰라도 가격은 ‘넘사벽’이다. 물론 러시아, 중앙아시아 등 유라시아 내륙으로 가는 물류의 경우 철도가 경제성이 있을지 모른다. 그러나 유럽 물량은 해상 운송을 할 수밖에 없다.
문재인 정부는 철도 연결과 함께 남-북-러 가스관 연결도 추진하고 있다.
정부는 남-북-러 가스관 사업을 아직 공식화하지 않았다.
러시아는 세계 2위의 가스 생산국이고 한국은 세계 3위의 가스 수입국이다.
러시아는 극동과 시베리아에서 생산하는 천연가스를 알타이 가스관과 ‘시베리아의 힘’이라는 가스관을 통해 중국에 공급하기로 중국과 계약을 맺었다.
한국-북한-러시아를 통과하는 가스관을 건설하는 사업은 사실 북한 경제에 별 도움이 되지 않는다.
러시아 천연가스의 경쟁 대상은 미국의 셰일가스다. 한국은 미국산 셰일가스로 만든 LNG를 연간 280만t 수입하고 있다. 한국은 최근 미국 셰일가스 LNG의 최대 시장으로 떠오르고 있다. 장차 연간 550만t을 수입할 예정이다.
